Changer son kit chaîne soi-même : le guide
Étape par étape, l'outillage nécessaire et les erreurs de tension qui abîment la transmission.
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Changer son kit chaîne soi-même est à la portée d’un motard soigneux, à une condition : remplacer en même temps la chaîne, le pignon de sortie de boîte et la couronne, avec un dériveur riveteur sous la main. La méthode se résume en quatre temps. On dépose l’ancienne chaîne, on change les deux pignons, on pose et on rivète la chaîne neuve, puis on règle la tension et l’alignement. Ce guide détaille chaque geste, l’outillage à réunir et les pièges qui transforment une économie d’atelier en panne au bord de la route.
- Faisable à la maison : oui, avec une béquille d’atelier, un dériveur riveteur et une clé dynamométrique.
- Kit complet obligatoire : les trois pièces s’usent ensemble, on ne panache pas du neuf et de l’usé.
- Ordre de travail : desserrer le pignon, couper la chaîne, déposer la roue, changer couronne et pignon, poser puis riveter.
- Deux points à vérifier deux fois : le sertissage de l’attache et l’alignement de la roue arrière.
Les signes qui imposent de changer son kit chaîne
Une transmission en fin de vie se repère souvent à l’œil avant de se sentir en roulant. Les dents de la couronne prennent une forme de vague ou de crochet, celles du pignon deviennent pointues. La chaîne se détend de façon inégale : tendue à un endroit, molle quelques maillons plus loin, signe que certaines articulations sont grippées. Autre test parlant : saisir la chaîne à l’arrière de la couronne et tirer vers soi. Si elle se décolle franchement et laisse voir une bonne partie de la dent, l’allongement est avancé.
Les chaînes modernes à joints toriques de type O, X ou Z encaissent de longs kilométrages, mais elles finissent toujours par s’user. Laisser traîner une chaîne fatiguée fait perdre de la puissance transmise à la roue, accélère l’usure des pignons et peut, dans les cas extrêmes, mener à une rupture en roulant. Une chaîne neuve sur des dents usées s’abîmerait d’ailleurs très vite : c’est pour cette raison que les fabricants vendent un ensemble complet, à monter d’un seul bloc.
L’outillage pour changer un kit chaîne dans son garage
La moitié de la réussite se joue avant d’ouvrir le cache pignon. Voici ce qu’il faut avoir sous la main, et ce qui peut éventuellement s’emprunter.
| Outil | À quoi il sert | Remarque pratique |
|---|---|---|
| Béquille d’atelier arrière | Lever la roue et stabiliser la moto | Indispensable sans béquille centrale |
| Dériveur riveteur de chaîne | Chasser un axe et sertir l’attache neuve | Se prête volontiers entre motards ou dans un club |
| Coupe-boulons ou disqueuse | Couper l’ancienne chaîne | Inutile pour le remontage, seulement pour la dépose |
| Clé dynamométrique | Serrer pignon, couronne et axe de roue au couple | Le serrage au jugé est la première source d’ennuis |
| Douilles et clés plates | Écrou de pignon, vis de couronne, axe de roue | L’écrou de pignon demande souvent une grosse douille |
| Pied à coulisse | Contrôler le sertissage de l’attache | Les cotes figurent dans la notice du kit |
| Frein filet, graisse, chiffons | Sécuriser les vis, protéger, nettoyer | Suivre les préconisations du constructeur |
Ajoutez le manuel d’atelier de votre modèle, ou au minimum la fiche technique : couples de serrage, valeur de tension et longueur de chaîne y sont indiqués, et aucune estimation ne les remplace.
Commander le bon kit : pas, dentures et longueur
Un kit se définit par trois données à vérifier avant l’achat. Le pas de la chaîne d’abord, inscrit sur les plaques (520, 525 ou 530 par exemple), qui doit correspondre aux pignons. Le nombre de dents du pignon et de la couronne ensuite : en restant sur la denture d’origine, on conserve le comportement de la moto. Modifier la démultiplication est possible, mais cela change les reprises, le régime en vitesse stabilisée et parfois la justesse du compteur. Enfin, le nombre de maillons : la chaîne est souvent livrée un peu longue et se recoupe au montage.
Regardez aussi le type d’attache fournie. L’attache à river est la référence sur les motos de moyenne et forte cylindrée ; l’attache à clip reste courante sur les petites cylindrées et le tout-terrain. Comparez enfin l’ancien et le nouveau pignon côte à côte une fois démontés, avant de jeter quoi que ce soit.
Déposer l’ancienne chaîne et la roue arrière
L’ordre des opérations compte, notamment pour l’écrou de pignon, très serré d’origine. Tant que l’ancienne chaîne est en place, elle sert à bloquer la transmission.
- Placer la moto sur béquille d’atelier, roue arrière décollée, sur un sol plat.
- Déposer le cache pignon, puis redresser la rondelle frein ou l’arrêtoir de l’écrou de sortie de boîte.
- Engager la première, faire appuyer quelqu’un sur la pédale de frein arrière, et débloquer l’écrou de pignon sans le retirer complètement.
- Couper la chaîne : chasser un axe au dériveur, ou trancher un maillon au coupe-boulons si la chaîne part à la benne.
- Desserrer l’écrou d’axe de roue, avancer la roue, sortir l’axe puis la roue en retenant l’étrier de frein et les entretoises.
Notez la position et le sens de chaque entretoise, une photo suffit. Une fois la roue sortie, ne touchez plus à la pédale de frein arrière : sans disque entre les plaquettes, le piston sortirait de l’étrier.
Remplacer le pignon de sortie de boîte et la couronne
Le pignon, côté moteur
Retirez l’écrou et la rondelle, puis faites glisser le pignon hors des cannelures. C’est le moment de nettoyer la zone, où s’accumulent souvent graisse et poussière, et de jeter un œil au joint spi de l’arbre de sortie. Montez le pignon neuf dans le bon sens, avec une rondelle frein neuve si le kit en fournit une. Approchez l’écrou sans le serrer définitivement : le serrage au couple se fera une fois la chaîne posée, la transmission de nouveau bloquable.
La couronne, côté roue
Sur la roue posée à plat, dévissez les vis ou écrous de la couronne en croix. Profitez de la dépose pour contrôler les silentblocs du porte-couronne : s’ils sont durcis ou fendus, ils provoquent des à-coups que le kit neuf ne corrigera pas. La couronne se monte généralement inscriptions vers l’extérieur. Serrez en croix, progressivement, puis au couple prescrit, avec frein filet si le constructeur le demande.
Poser la chaîne neuve et riveter l’attache
Remontez la roue en position avancée sur le bras oscillant pour laisser de la marge au réglage. Passez la chaîne sur le pignon puis sur la couronne, et recoupez-la au nombre de maillons d’origine en chassant l’axe superflu au dériveur. Comptez deux fois : un maillon de trop ou de moins ne se rattrape pas toujours avec les tendeurs.
L’attache à river se monte avec la graisse fournie et ses joints toriques, placés de part et d’autre. On engage les axes par l’arrière, on presse la plaque extérieure avec la mâchoire adaptée du riveteur, puis on évase la tête de chaque axe avec l’embout de sertissage. Le résultat doit être régulier sur les deux axes, sans fissure, et le maillon doit pivoter librement. Un maillon raide signale une plaque trop enfoncée qui écrase les joints. Mesurez le diamètre des têtes au pied à coulisse et comparez avec la notice.
Avec une attache à clip, l’extrémité fermée du clip doit pointer dans le sens de rotation de la chaîne, ouverture vers l’arrière. Contrôlez qu’il est parfaitement emboîté dans les gorges des deux axes.
Régler la tension et l’alignement après le changement de kit
La tension se mesure au milieu du brin inférieur, en faisant tourner la roue pour trouver le point le plus tendu. C’est sur ce point que la flèche doit respecter la valeur du manuel, généralement donnée moto sur sa béquille latérale ou roues au sol. Agissez sur les tendeurs de chaque côté du bras oscillant du même nombre de tours, puis vérifiez que les repères gravés tombent au même cran à gauche et à droite. Une règle posée contre la couronne ou un petit outil d’alignement laser lève le doute.
Serrez ensuite l’axe de roue au couple, recontrôlez la tension (le serrage la modifie parfois légèrement), puis bloquez les contre-écrous des tendeurs et remettez la goupille si votre modèle en utilise une. Reste le pignon : en première, frein arrière appuyé, serrez l’écrou au couple, repliez l’arrêtoir et reposez le cache. Pompez enfin la pédale de frein jusqu’à retrouver une course normale avant de bouger la moto.
Les erreurs de montage d’un kit chaîne qui coûtent cher
- Réutiliser l’ancienne attache, ou un clip déjà déformé.
- Monter la couronne à l’envers, ce qui décale la ligne de chaîne.
- Oublier de rabattre la rondelle frein du pignon, qui finit alors par se desserrer.
- Tendre trop fort par précaution : on fatigue les roulements de sortie de boîte et de roue.
- Laisser la roue de travers, ce qui use les flancs des dents en biais.
- Nettoyer au solvant agressif une chaîne à joints toriques, qui dessèche les joints.
- Serrer sans clé dynamométrique, trop peu comme beaucoup trop.
Les premiers kilomètres avec la transmission neuve
Une transmission neuve se met en place durant ses premières sorties. Après un court trajet d’essai à allure modérée, recontrôlez la tension et l’état de l’attache, puis graissez la chaîne avec un lubrifiant adapté à son type. Écoutez aussi la transmission : un claquement régulier ou un point dur doit conduire à vous arrêter pour vérifier. L’ancien kit, enfin, se dépose en déchetterie avec la ferraille plutôt que dans la poubelle ordinaire.
Combien de temps prévoir pour un premier changement de kit chaîne ?
Pour une première fois, réservez une matinée ou un après-midi sans contrainte. L’écrou de pignon grippé, la recherche des bons couples et le rivetage soigné prennent plus de temps que prévu. Les fois suivantes, l’opération va nettement plus vite.
Une attache à clip convient-elle sur une moto puissante ?
Sur les motos de moyenne et forte cylindrée, l’attache rivée est la solution recommandée, car elle ne peut pas se décrocher. Le clip reste utilisé sur les petites cylindrées et en tout-terrain, où l’on démonte souvent la chaîne. Suivez ce que préconise le fabricant du kit pour votre modèle.
Peut-on se passer de dériveur riveteur ?
Pour couper l’ancienne chaîne, un coupe-boulons suffit. Pour sertir l’attache neuve, il n’existe pas d’alternative sérieuse : un rivetage fait au marteau ou au chasse-goupille risque de céder. Si vous n’en possédez pas, empruntez-en un ou demandez dans un club moto.
Que faire si l’écrou du pignon de sortie de boîte ne veut pas se desserrer ?
Vérifiez d’abord que la rondelle frein est entièrement redressée. Laissez ensuite agir un dégrippant, bloquez la transmission en première avec le frein arrière appuyé, et utilisez une douille six pans de bonne qualité avec un bras de levier long. Si l’écrou résiste encore, mieux vaut passer par un atelier que d’abîmer l’arbre de sortie de boîte.
Faut-il retoucher le réglage peu après le remontage ?
Oui, une chaîne neuve se met en place et peut prendre un peu de mou durant ses premiers kilomètres. Un contrôle de la tension après la première vraie sortie, puis à intervalles réguliers, permet de garder la transmission dans la valeur indiquée par le constructeur.
L’auteur
Mécanicien moto en atelier indépendant
Je réponds aux questions des lecteurs, surtout sur mon domaine : Entretien, diagnostic et réfection moteur.
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